A ameaça de norma de emissões mais apertadas e a falta de procura, fora da europa, traça um futuro negro para os motores Diesel. Mas será que a alternativa vai ser pelas motorizações híbridas?  Procuramos respostas num confronto com três modelos Premium híbridos.

É um facto. Fora da europa, ninguém procura automóveis com motor Diesel, muito menos modelos de marcas de prestígio. Enquanto isso, o “dieselgate” e a promessa de normas antipoluição que vão penalizar particularmente os motores a gasóleo, tornando-os mais caros de produzir, acrescentam ameaças muito concretas ao seu futuro. Os híbridos perfilam-se como a alternativa lógica, para quem procura um modelo de baixo consumo e baixas emissões, sendo já parte da oferta de vários construtores, entre eles os de prestígio, que assim resolvem também a questão das emissões médias das suas gamas. A política da Lexus do não aos Diesel é já conhecida, somada a outro “não” da casa japonesa, o não aos “plug-in” porque “ter de manipular cabos pesados e sujos não é uma atitude que uma marca Premium possa pedir aos seus clientes” isto no discurso oficial da marca. O IS300h tinha assim lugar cativo neste trabalho, a que se juntaram o Mercedes-Benz C350e e o novo BMW 330e, ambos “plug-in” e ambos lançados há pouco tempo, o BMW acabou mesmo de chegar.

A nossa opinião sobre os três modelos, independentemente da motorização, é bem conhecida de quem acompanha os testes e comparativos no Autohoje. Uma leitura atenta da tabela de pontuação servirá para relembrar a comparação entre qualidade, habitabilidade e outros aspetos que não são influenciados pelas motorizações. Aqui, interessa-nos discutir o resto, aquilo que muda por se tratarem de híbridos.

Baixo impacto

A introdução de um sistema híbrido num familiar como estes acaba por ter um impacto discreto, à primeira vista. O piso da mala é mais alto, devido à presença da bateria, com redução de volume e existe uma portinhola para acesso às tomadas de carregamento - atrás da roda da frente esquerda, no BMW e no canto direito do para-choques traseiro, no caso do Mercedes-Benz, que assim fica muito exposto a pequenos toques que a podem danificar, ficando o sistema inoperacional. Por dentro, apenas a presença de mais um botão, para escolher os modos de utilização e mais páginas no monitor central, nomeadamente o dos fluxos de energia térmica e elétrica, o preferido de qualquer condutor ou passageiro interessado no tema. De resto, não há mais diferenças, até porque os depósitos de gasolina são mais pequenos (só 41 litros no BMW), não obrigando a modificações no fundo da estrutura. Claro que o peso também sobe, um pouco mais de 200 kg, no caso dos alemães, se comparados com as versões a gasolina que lhe dão origem. Mas isso só se vai notar em andamento.

Suavidade acima de tudo

O primeiro arranque, em qualquer dos três, impressiona sempre pelo silêncio, pela suavidade e pela força contínua dos motores elétricos. Só que isso dura pouco no Lexus, pois a sua autonomia em modo 100% elétrico ronda os 2,5 km e a muito baixa velocidade. No 330e, a autonomia elétrica anunciada é de 40 km e no C350e, de 31 km, desde que se comece com as baterias carregadas. Mas, para assim estarem, são precisas duas horas ligado a uma tomada doméstica, no caso do C350e e três horas, no 330e, começando com as baterias no mínimo.

É aqui que reside a grande diferença entre o Lexus e os outros dois, pois o IS300h funciona como um modelo a gasolina que tem uma boa ajuda de um motor elétrico, alimentado apenas pela energia que consegue regenerar e que, de outra forma, seria desperdiçada. O BMW e o Mercedes-Benz foram pensados para ser usados como veículos elétricos o mais frequentemente possível, com os motores a gasolina a darem uma ajuda quando se pedem prestações mais altas ao sistema ou quando se acaba a energia nas baterias.

No Lexus, a intervenção da parte elétrica é bastante frequente e a recarga da bateria de NiMH não demora muito quando se circula em cidade. Em estrada, o trabalho é quase todo do motor a gasolina, com o elétrico a dar uma ajuda quando se rola em ritmos muito tranquilos, por vezes desligando mesmo o motor térmico, ou quando se lhe pede mais força, por exemplo quando o condutor se quer divertir numa estrada com curvas. O que continua a desagradar, no IS300h é o funcionamento da transmissão contínua, que atira o motor a gasolina para o regime máximo assim que se flete mais o acelerador. Existe um botão (ASC) que pode ser ligado para sair por um altifalante o som sincronizado de um motor V8, mas o resultado não é bom, acabando por se ouvir os dois sons misturados. Há também patilhas no volante, para fazer passagens entre posições memorizadas da transmissão contínua, mas o sistema tende a ignorar esta ação do condutor, sobretudo a subir, menos a reduzir. Para um ritmo entre o tranquilo e ligeiramente apressado, o IS300h faz bem o seu papel, gastando perto de 6,0 l/100 km, mas quando se quer tirar algum gozo da condução e da tração traseira isso não é possível. Alta aderência e baixo binário, dão como resultado uma dinâmica eficaz mas inerte, o que é pena pois a distribuição de pesos até é de 50% por cada eixo.

Convencer pela força

O C350e está no extremo oposto. Com uma caixa automática e 279 cv, tem uma grande vantagem face ao IS300h, sobretudo porque já parte de um motor a gasolina turbocomprimido mais potente. No modo híbrido, com a bateria carregada, os 600 Nm impressionam, fazendo desta versão ecológica um pequeno “dragster” quando se desliga o controlo de estabilidade num dia de chuva. Todas as curvas são passíveis de ser feitas em “slide”, acordando o ESP apenas quando o ângulo de contra brecagem já é pronunciado. Mas quando acaba a carga da bateria, a descida de prestações é evidente e o melhor é abrandar o ritmo e escolher o modo “Charge”, que coloca o motor a gasolina a recarregar a bateria em andamento. Claro que os consumos sobem, neste modo, para mais do dobro, relativamente ao modo “E-save” que evita gastar a carga da bateria. Mas sempre se evita ter que parar e esperar duas horas ligado à tomada. Numa toada mais tranquila, em modo híbrido, a tendência do sistema é usar o motor elétrico sempre que possível, gastando a bateria com rapidez pois o sistema admite rolar 100% elétrico até aos 130 km/h. A Mercedes-Benz pensou esta versão para quem, no dia-a-dia, consegue andar quase sempre em modo elétrico, mas que, quando isso não é possível, não fica refém da próxima recarga. Por isso, os consumos variam imenso, dos 0 litros/100 km em modo elétrico a uns contidos 5,6 l/100 km, em modo “E-Save.”

O meio termo

O 330e foi feito para os mesmos clientes do C350e, os que têm tomada acessível em casa e no trabalho. As prestações, sendo muito boas, não são tão exuberantes como as do C350e mas, em modo híbrido, sente-se que a utilização da bateria é mais regrada, durando mais tempo numa utilização comedida. Para a poupar, a velocidade máxima elétrica é de 120 km/h e também há um modo que evita a sua utilização, mas, neste caso o “Save” também faz de “Charge” sempre que a bateria baixa dos 50%. Isto, para haver sempre energia elétrica disponível e não ocorrer a referida descida de prestações que se nota no C350e. Com quatro pneus da mesma dimensão (no C350e, os de trás são mais largos), a habitual distribuição 50/50 de peso e uma excelente caixa automática, a atitude em curva deste 330e é sempre de ligeira sobreviragem. Surge mais cedo que no Mercedes-Benz, mas nunca é brusco, sai de forma progressiva e controlável com pequenos gestos, acabando por ser um dos Série 3 mais divertidos de guiar.

E os consumos?...

Em modo “save”, o C350e gasta menos que o 330e, mas isso acontece porque o modo “save” do BMW também funciona como modo “charge.” A surpresa é que o C350e gasta menos que o Lexus, que na verdade está sempre a alternar entre carga e descarga. O Lexus, tem um consumo fácil de aferir, que muda pouco. Nos outros dois, os valores podem variar entre zero (em modo elétrico) e os números que obtivemos, para o modo “save.” Por isso, julgamos que será mais justo comparar uma utilização em que os dois “plug-in” consigam fazer metade do trajeto em modo 100% elétrico, representativo de uma utilização casa-trabalho-casa de médio alcance. Assim sendo, o C350e gasta 2,8 l/100 km, o 330e gasta 3,8 l/100 km e o IS300h, mantém-se nos 5,7 l/100 km.

Em conclusão, o Lexus IS300h tem um conceito mais simples e é mais barato, mas também é menos ambicioso na utilização da energia elétrica. O Mercedes-Benz C350e está no outro extremo, tanto de potência como de preço, deixando, ambos, o BMW 330e esgueirar-se pelo meio dos dois e vencer.

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