O Audi A3 e-tron é uma das propostas mais racionais do momento, pelo que não resistimos a colocá-lo frente a um híbrido convencional, o Lexus CT 200h e o mais recente Diesel desportivo do segmento, o novo Peugeot 308 GT BlueHDi 180. Quem vencerá?

Uma das maravilhas dos tempos em que vivemos (apesar da crise, as coisas boas ainda superam, e muito, as más), sobretudo para todos os que vivem com paixão o fenómeno automóvel (entre os quais por certo os nossos leitores estão incluídos), é estarmos perante a alteração do paradigma de mobilidade, o que, entre outros efeitos, origina uma enorme riqueza de propostas diferenciadas no mercado. No caso concreto deste comparativo, temos um Diesel, o novo Peugeot 308 GT, um híbrido, o Lexus CT 200h e um híbrido “plug-in”, o Audi A3 Sportback e-tron.  

O híbrido

O Lexus CT 200h é um dos melhores carros do Mundo para quem tem de ter um carro mas não gosta de conduzir, pois tudo o que possa representar o stress envolvido nessa atividade está completamente removido; curiosamente, o CT 200h é o primeiro Lexus que tem como engenheiro chefe do projeto uma mulher, Chica Kako, formada em engenharia de materiais. Só isso já é suficiente para justificar uma escolha, mas o consumo reduzido e a relação preço/equipamento também são argumentos em que o híbrido da Lexus consegue argumentar de forma muito convincente. É claro que para um utilizador que use o A3 e-tron como ele foi pensado para ser utilizado, que é como quem diz carregando sempre que possível e só abdicando do modo elétrico quando fica sem carga de bateria, conseguirá consumos de combustível mais reduzidos. Mas convém notar, estas são as condições ótimas de utilização de um híbrido “plug-in”, já que em deslocação mais longas (em que o impacto dos 20 a 30 km em EV se esbate) e somando o correspondente custo da eletricidade utilizada, a vantagem para o Lexus CT 200h (que só usa eletricidade gerada a bordo por inércia ou durante ciclos que combinam excesso de carga do motor para a velocidade de deslocação (o diferencial, ou excesso de carga, move o gerador que carrega a bateria) nem sempre é evidente, existindo situações em que o “simples” híbrido japonês é mais eficiente que o mais complexo (e completo) híbrido “plug-in” europeu.

Por fim, o Lexus CT 200h consegue circular apenas com tração elétrica até cerca dos 60 km/h e, com as baterias no nível máximo (algo que acontece facilmente após uma descida mais prolongada), faz cerca de 2 km sem se fazer ouvir o motor de combustão.

O híbrido “plug-in”

Com uma bateria de muito mais capacidade e um motor elétrico mais potente que tem à sua disposição uma caixa de seis relações (está colocada entre o volante motor do 1.4 turbo a gasolina e o conjunto de embraiagens da caixa de dupla embraiagem), o A3 pode ser conduzido como um veículo elétrico… enquanto duram as baterias; a Audi reclama até 50 km e nós dizemos que perto de 40 km com uma condução muito planeada e menos de 10 km em dias frios e percursos com relevo acentuado representam os limites de performance do sistema no mundo real. Neste modo, a performance do A3 e-tron é equivalente à do A3 1.6 TDI, mas obtida de modo muito mais refinado e silencioso, tendo como limite a velocidade de 125 km/h. Se necessitarmos de ir mais depressa basta pressionar o acelerador para lá da mola de resistência e o A3 passa automaticamente para modo híbrido automático. A propósito, é importante referir que em qualquer dos outros modos de condução disponíveis (híbrido automático, manutenção de carga da bateria, carregamento da bateria, sendo este último o indicado para utilização dinâmica), o A3 beneficia dos seus 204 cv de potência e 350 Nm de binário quando ativamos a função “boost” (o motor elétrico suplementa o bloco a gasolina) para obter prestações dignas de um desportivo; os valores medidos são equivalentes aos de um VW Golf GTI com caixa DSG.

E o melhor é que tudo isto está ao nosso alcance num Audi A3 (quase) igual aos outros, com tudo o que isso representa de bom ao nível da qualidade e da sensação de bem-estar do habitáculo. O quase é referente a uma bagageira diminuída em 100 litros (o depósito de gasolina de 40 litros, contra 50 nos outros A3, passa a ocupar o local da roda de emergência e faz subir o fundo da mala) e um peso aumentado em 270 kg face a um A3 1.4 TFSI, dos quais 175 kg são a bateria (colocada no local do depósito original). Ao volante, este peso extra sente-se numa redução de agilidade nas mudanças de direção, sobretudo quando estas são consecutivas e na travagem. De resto, conjugando esse fator com uma entrega de potência pouco linear (é melhor reservar o apelo à função “boost” para quando as rodas da frente já estão direitas, pois estas não a conseguem digerir em curva, pelo menos com pneus ecológicos), fazem do A3 e-tron um carro pouco fluido em condução desportiva. A performance está lá mas falta a “finesse”; para isso ainda não há nada como um bom carro convencional, o que dá a deixa para passarmos para o volante do Peugeot 308 GT 2.0 BleuHDi 180…

O Diesel

Neste trio o 308 GT é o carro que oferece mais diversão a quem gosta de conduzir. O 308 GT é a versão mais recente do 308, com motores mais potentes, suspensão mais firme (apoios, barras estabilizadoras, molas e amortecedores), a possibilidade de desligar o ESP a 100%, jantes de 18’’ e um interior mais requintado e melhor equipado. Na verdade, com os bancos desportivos em pele, o desenho minimalista do tablier e os acabamentos que combinam costura de pele a vermelho com elementos de alumínio, o 308 GT é um dos poucos carros comparáveis ao VW Golf VII na perceção de qualidade e eficiência que inspira; dos três, é aquele que quando estamos sentados lá dentro transmite a sensação do dinheiro por melhor empregue.

Mesmo com a suspensão mais firme e baixa (7 mm à frente e 10 mm atrás), o 308 GT pisa melhor e mais refinado que qualquer outra versão do 308 já testada com jantes de 18’’; parece que os apoios endurecidos fazem trabalhar melhor a suspensão e que estas jantes são mais leves. Existe firmeza, sim, mas está lá com um propósito, tendo melhorado bastante o controlo de movimentos da carroçaria (as oscilações laterais verificadas quando se passa por deformações ou acidentes do piso em apoio quase que desapareceram) e podemos explorar plenamente o chassis bem equilibrado e progressivo. O golpe de direção no momento certo coloca a traseira a enrolar e o acelerador permite optar entre a quantidade de subviragem ou sobreviragem que desejamos.

A caixa automática Aisin com patilhas no volante merece mais elogios que reparos (por vezes tarda em passar à mudança seguinte nas descidas em D, notam-se alguns efeitos de escorregamento em modo manual entre as 2000 e as 3000 rpm e as patilhas fixas no volante são demasiado pequenas para um sistema fixo) e o motor 2.0 é solícito a baixos regimes, poderoso a médios regimes e, se for necessário, puxa sem abrandamento até às 4300/4400 rpm. Aliás, o 308 GT é tão envolvente que dificilmente conseguimos resistir a puxar por ele, o que leva os consumos mais para a casa dos 8/9 l/100 km do que dos esperados 5 l/100 km, só possíveis em ritmos muito calmos.

Em conclusão

As vantagens fiscais permitem (para empresas) que ao fim de quatro anos ou 100 000 km (com todos os custos incluídos, o chamado custo total de aquisição) se possam recuperar cerca de 40% do preço de aquisição do A3 e-tron, o que o torna não só mais barato que o 308 GT 3.0 BlueHDi como o próprio Lexus CT 200h F Sport e fazem dele o melhor negócio em termos financeiros, mas nunca é tão fácil de utilizar como o Lexus ou envolvente como o Peugeot.

 

Assine Já

Edição nº 1454
Já nas bancas

Digital Papel

Top

Os mais recentes